最新一代的911 GT3 RS是最专注的，但这是否使它在道路上过于妥协?
我高兴地向这位先生展示了我们的量产车在佛州国际赛车场创下的单圈纪录。“之前的纪录是在GT2 RS上创下的?”他问道，眉毛只是微微扬起;我点头表示同意。“很好，”他说。“这意味着我们已经完成了我们的工作。”这位先生就是Andreas Preuninger，我很幸运在本月早些时候于迪拜举行的保时捷75岁生日派对上见到了他。他是保时捷GT部门的负责人，自然渴望的救星，也是我今天驾驶的汽车之父。他的话给了992保时捷911 GT3 RS这个绝对的武器更多的信任，当然，我们在赛道上驾驶它，在新铺设的哥印拜托海岸表演中心，但也把它带到路上，看看称之为公路车是否只是口头上的服务。
这是一个合理的怀疑，因为随着每一次迭代，GT3 RS越来越接近于成为一辆全能赛车，以至于现在看起来他们必须倒退才能使它上路合法。只要看看那天鹅颈状的扰流板就知道了——它高出车顶线(这在911量产车型中还是第一次)，而且它6英尺的翼展甚至让911宽体底盘的臀部都相形见绌。空气动力学家似乎用斧头砍了车身，砍开了前挡泥板的通风口，并从轮拱中取出大块来清除轮井中的湍流空气。你会注意到，在992系列的其他车型中，有更简单(也可能更轻)的拉式门把手，而不是繁琐的、电子驱动的升降式门把手，这是因为门本身完全不同。它们也是由碳纤维制成，以适应空气动力学套件，车顶、发动机盖、前翼和发动机罩也是如此。
引擎盖下的东西可能比机翼更明显地表达了这款车的赛道重点意图。很多车都有扰流板，但有多少车愿意牺牲整个后备箱来换一个散热器和一个s型风管来引导空气呢?再加上后排座椅原来的碳滚笼和前排乘客脚舱里的一对灭火器，你会想知道为什么他们会提供69万卢比的行李套装作为选择。回到空气动力学，中央散热器意味着两侧被释放为主动气动襟翼，其功能串联与液压驱动的主动机翼和一个平坦的下车体给你f1风格的DRS直道。当不处于减阻模式时，极限下压力是游戏的名称，这款车能够以285公里/小时的速度承受860公斤的压力，这是最后一款GT3 RS的两倍，是标准GT3的三倍，与勒芒规格的911 RSR赛车相当!让我再提醒你一次，这辆车有车牌。
如果花750万卢比购买硬核Rs而不是标准GT3不足以显示你对赛道的承诺，那么你可以再花750万卢比购买Weissach Pack。这款车去掉了引擎盖、车顶和后光镜上的油漆，露出了下面的碳纤维，为你提供了碳纤维的内门抓手和六点赛车安全带，将防滚架甚至一些悬挂部件从钢制改为碳纤维，并为你提供了磁性辅助镁换挡杆和锻造镁车轮。
这个包又减轻了22公斤，但总的来说，它实际上比普通的GT3重了几公斤，这是由于更宽的底盘、车身、履带和悬架，更大的车轮和轮胎，以及机翼，但你很快就会看到，所有的增加都弥补了这一点轻微的异常。
对于这款车的严格饮食，它仍然拥有触摸屏，气候控制和半数字仪表盘，这些都是这次不能轻视的;它们是992平台不可或缺的一部分。但千万不要以为它已经变成了一辆豪华车，因为它的内饰仍然让人感觉只关注驾驶体验。它的表面覆盖着黑色的Race-Tex(类似于Alcantara)，虽然你可以指定一些皮革，但唯一的颜色是黑色，有一些对比颜色的缝合和安全带。
同样的，虽然你可以选择更舒适的18向动力运动座椅，而不需要额外的费用，但你想要的是标准的碳背单件式座椅。它们非常低，舒适，轻缓冲，不倾斜，但你已经走得太远了;为什么现在停止?其他性能方面的表现还包括:恢复了合适的变速杆(没有小的拨动开关)，转向装置上的中心标记，细小的网状车门口袋，用织物带代替门把手，用DRS按钮代替语音命令开关，以及一个“最小化”的设置，将所有让人分心的信息从屏幕上清除。
系好安全带，尽可能地调整座位，我想知道我是否应该带头盔和赛车手套，现在我被方向盘上新增加的四个旋转表盘吓到了。熟悉的驱动模式表盘又回来了，但是三个新的表盘——只有当你把第一个转到Track模式时才会激活——分别是ESC/TC、PTV+(保时捷扭矩矢量控制)和PASM(保时捷主动悬架管理)。不，它们不是简单的开/关开关，而是调节器刻度盘-这里9级，那里6级，加上每个轴上的阻尼和反弹的单独控制!对于像我这样的业余爱好者来说，这有点过分了，但我被告知它的设置是为了一个不太完美的表面和快速流动的弯道，就像我们今天在海岸赛道上看到的那样。
我能理解那些追求完美单圈时间的赛道常客们会喜欢这种可以随时调整每个弯道设置的功能，但对于我们其他人来说，为你最喜欢的设置设置一个可编程的快捷键——就像宝马的M车一样——会很好。
只需几英寸的轮胎行程就能意识到这是一个比任何其他992，甚至可能是之前任何公路911都要严肃得多的工具。重量，反馈和速度的转向是立即感受到，因为是每一个co在下面的停机坪上。即使只是四分之一的方式提高转速范围和部分油门，gt规格的7速PDK(没有手动在这里;相比普通的8速发动机，只有最快速的换挡)的变速明显更有目的性，而4.0升自然吸气式六速发动机的咆哮声则具有无拘无束的攻击性。它的525hp和460Nm输出不仅比许多人预期的价格要低，而且还很便宜GT3只升了15马力，实际上降了5牛米。但就像他们说的，如果你知道，你知道，当我做我的第一次把我推到一个角落里，我完全意识到了。
这几秒钟是敏捷性、野蛮性和神级抓地力的令人兴奋的混合，不仅得益于所有的空气动力学，还得益于超专业的米其林Cup 2r轮胎。事实上，我非常谨慎，因为海岸t还没有任何决胜区，橡胶已经做了最好的工作，创造了新的量产车单圈记录，就在上个月的BIC。这是一辆强大的RWD车在一天结束的时候，有一个强大的后方重量偏差没有少，和所有的电子辅助关闭，你会想象你打破附着力的限制，让尾部自由运行很容易，但不是。你越用力，它就抓得越紧。
在其他汽车中，技术在幕后默默工作，而在这里，一切都走到了前台——包括后轴转向，车轮的每一次转动都能感受到。当我让自己在每个弯道加速时，我受到了来自方向盘、踏板和座椅的切实的积极反馈的鼓励。
抓住那些赛车用的镁桨，会发出令人满意的“咔嗒”声，在每一次转速的上升和下降中都清晰地出现。是的，转速。标题是红线，虽然最大功率在8,500转时稍低，但你会不断发现自己在追逐神奇的9,000转。还有什么能比这款漂亮的平六缸哀号车更好的奖励呢?它实际上没有718 GT4 RS的声音大，后者的中置发动机布局和车窗安装的冲压进气口基本上让你进入发动机舱，但它已经足够引人注目了。
我让它在主直道上好好地尖叫了一声，但快速看了一眼屏幕，我发现我没有足够的承诺来满足DRS自动参与的条件(包括持续一段时间的95%油门行程)，所以在下一次通过时，我手动激活了它。这就像一个速度限制器被移除了，因为赛车在空中划出了一条更清晰的线，我不需要检查刻度盘就知道我以更快的速度到达了弯道。我立即踩下刹车，没有任何抗议的迹象——只是一组碳陶瓷盘所能提供的残酷的负重力拉力。很明显，我甚至还没有触及到这辆车的表面，也许永远也不会。
很明显，911 GT3 RS在赛道上几乎是无与伦比的，但在追求这一崇高成就的过程中，它是否失去了作为一辆公路车的能力?我慢慢地爬出赛道，来到高速公路上，想亲眼看看，却立刻遇到了它最大的敌人——一个减速装置。Weissach Pack可能会帮助你提高圈速，但价格不到其十分之一，一个更重要的选择是提鼻套件。虽然只有100毫米的空载离地间隙，但即使前桥抬起，你也必须小心翼翼地照顾它，在极端情况下，只需计划一条不同的路线。
哥印拜陀至塞勒姆的高速公路并不完美，但基本上还是光滑的。然而，在GT3 RS中，感觉就像一个拉力赛舞台。僵硬的底盘和更硬的悬架使它在你下面烦躁不安，而膨胀关节引发一个小跳跃，如果打得太快。当你开得更快时，它就会稳定下来，但你不会得到911 Turbo s那样的顺应性。你还需要赛车手在路上快速避开突然出现的坑洼，以免损坏那些昂贵的米其林(michelin)轮胎，或者更糟的是，弄坏镁制车轮。值得庆幸的是，他们在赛道上几乎没有注意到的直行位置留下了一点点发挥，但在公路上却非常有帮助。
具有讽刺意味的是，你可以通过将其置于赛道模式并将悬挂设置一直调低来获得更舒适的驾驶体验，但以增加动力系统的攻击性为代价，这并不值得。正常就足够了，但即使在这里，你也必须忍受相当大的道路和发动机噪音。再加上缺乏行李空间(如果你真的必须的话，你可以取消防滚架的选择)，很明显，GT3 RS中的GT并不代表Grand Tourer。
GT3 RS在保时捷系列中并不是一个新概念;事实上，2023年标志着其神圣血统的50年，可以追溯到Carrera RS 2.7，这是第一代911的同源特别款。只是这个最新的版本已经进入了轨道领域，它的妥协和它的功能如此紧密地集中在一起，以至于它的用例已经缩小到一个精细的点。当然，你可以在路上开，但你不会喜欢它。你可能会认为这可能会使它失去印度买家的资格，但你错了，因为以前的迭代车主绝对喜欢把他们的车开到赛道上，其中coast是最新加入这个行列的。
如果你的目的是日常使用，那就走开，看看Turbo S吧——它更强大，同样具有异国情调，而且更加宽容。而且可能也更容易获得，因为GT3 RS的分配很少。但是，如果你是少数致力于改善你在赛道上的时间，磨练你的技术作为一个司机，并通过这样做得到汽车的奖励，没有什么接近。当然，直到魏斯阿赫超越了自己。普鲁宁格表示:“所以，你在减少175马力的情况下打破了纪录。”“等着看我们的下一款GT2 RS吧。”
还看到:
保时捷和印度汽车公司在BIC创下了新的量产车单圈记录
保时捷911 GT3 RS是如何在2分钟内超过BIC的
