喜马拉雅灾害发生的频率、强度和范围都在增加。当整个国家都在等待Gangotri-Yamunotri chardham高速公路项目中被困在Uttarkashi隧道中的41人的救援时，我们不能忘记，自2013年6月北阿坎德邦洪水灾害以来，我们在过去的十年里面临了无数这样的灾难。
这一系列灾害包括2014年的克什米尔洪水，2021年2月的查莫利灾害，今年早些时候的乔希玛特沉没，2023年季风期的喜马偕尔洪水，2023年10月的锡金冰湖溃决洪水和下苏班西里水电站(HEP)滑坡以及2023年11月的帕尔巴蒂HEP灾害。在每一次危机中，人为因素都发挥了力量倍增器的作用。
但这样的灾难并不局限于喜马拉雅山。2023年9月的萨达尔萨罗瓦尔河洪水、2023年10月的梅迪加达大坝沉没、今年季风早些时候的卡丹大坝溢流、2018年8月和2019年8月的喀拉拉邦洪水是人为原因造成的其他一些此类灾难，这个名单可以更长。
没有评估，没有学习，没有责任
在所有这些灾难中，有些事情是共同的。首先，我们没有做任何可信的项目前或灾前研究或评估，也没有在这些事件中采取可能的灾难避免或最小化步骤。我们也没有对这些灾难进行任何独立评估。
在缺乏这种评估的情况下，我们也无法从这些灾难中吸取任何教训。事实上，我们没有适当的机构治理使我们能够从这些灾难中吸取教训，上面提到的独立审查报告可能是实现这一目标的第一步。
最后，没有人被追究责任。事实上，我们的治理似乎几乎完全避免了问责制。问责制不仅是个人的或机构的，而且还可以帮助纠正治理，以避免或尽量减少未来的此类灾难。我们的治理似乎也将环境问题、尽职调查、安全措施、利益冲突和独立审查视为可避免的障碍。
灾难预言
在查达姆高速公路项目中，由于将900公里长的高速公路分成了53个小项目，甚至连环境影响评估都避免了。在Silkyara-Barkot隧道的情况下，甚至不清楚地质排列评估是否包括靠近隧道遗址的主要中央逆冲的存在，以及地震和剪切带的影响。
目前也不清楚，在11月12日凌晨山体滑坡发生之前，是否采取了可靠的预防措施。逃生隧道是强制性的，也是设计的一部分，为什么从来没有建造?
为什么没有可信的救援计划存在，而当局似乎在下意识地从一个选择转向另一个选择?为什么开发隧道的公司和建造隧道的公司长期以来都不知道有多少工人被困，是否有人在废墟中死亡?
审慎治理向何处去?
这些都是直接的问题和问题，需要谨慎的治理和决策，撇开更广泛的山区发展模式问题不谈。如果我们找不到回答前者的方法，那么对更广泛的问题又有什么希望呢?
不幸的是，这也显示了我们司法的失败，考虑到与查达姆项目有关的请愿书已经在最高法院广泛审理，但对项目没有影响。就连喜马恰尔邦高等法院也一再要求印度国家公路局对向河流倾倒淤泥负责，这有许多多重影响，而且是完全非法的，但这种做法仍然没有停止。
顺便说一句，朝圣，特别是去查尔达姆，包括恒河、亚穆纳河、阿拉克南达河和曼达基尼河的源头和河岸，传统上与行走和艰辛有关。有人预计，当查达姆项目宣布时，该宗教会提出这个问题。不幸的是，即使是最神圣的河流——恒河，宗教也很少为它挺身而出。似乎对GDP增长的狭隘追求让他们也沉默了。
Himanshu Thakkar是南亚水坝、河流和人民网络(SANDRP)协调员ht.sandrp@gmail.com https://sandrp.in/这些观点是个人观点，不代表本出版物的立场。
